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数据显示我国船舶工业运行依旧低迷

     1月~10月份,我国船舶工业主要经济指标继续保持快速增长,新承接船舶订单量继续下降,但降幅有所收窄,被重点监测的企业主营业务保持增长,实现利润出现小幅下降。



  船舶工业经济运行保持增长




  造船完工量保持快速增长,新承接船舶订单量同比降幅收窄。1月~10月份,全国造船完工量为3208万载重吨,同比增长54%;新承接船舶订单1911万载重吨,同比下降63%,其中10月份新接订单219万载重吨;手持船舶订单18959万载重吨,比年初手持订单量下降8%,比9月底下降2%。中国造船业完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的32.4%、67.5%、38.2%,比2008年底分别提高了2.9、29.8、2.7个百分点。




  工业总产值保持两位数增长,增幅继续呈下降趋势。1月~10月份,全国规模以上船舶工业企业有1825家,完成工业总产值4438亿元,同比增长31.5%。其中船舶制造业完成3388亿元,同比增长35.9%;船舶配套业完成495亿元,同比增长43.2%;船舶修理及拆船业完成545亿元,同比增长3.5%。




  与2008年的高增长相比,今年船舶工业总产值增幅呈下降趋势。1月~10月份,船舶工业企业完成工业总产值增幅下降29.7个百分点。其中,船舶制造业增幅下降22.8个百分点,船舶配套业增幅下降43.8个百分点,船舶修理及拆船业增幅下降55.7个百分点。10月份当月,船舶工业总产值增速为23.3%,比9月份下降0.4个百分点,比2月份(今年最高点)下降33.2个百分点。




  出口交货值保持增长态势,但增幅有所减小。1月~10月份,我国规模以上船舶工业企业完成出口交货值2057亿元,同比增长19.2%。其中,船舶制造业完成1694亿元,同比增长27%;船舶配套业完成77亿元,同比增长36.1%,增幅下降19.1个百分点;船舶修理及拆船业完成284亿元,同比下降14.1%。




  统计数据显示,今年船舶工业出口增长比去年减缓,1月~10月份出口交货值增幅下降43.9个百分点。其中船舶制造业增幅下降33.3个百分点,船舶配套业增幅下降19.1个百分点。




  被重点监测的企业主营业务保持增长,实现利润小幅下降。1月~10月份,船舶工业被重点监测的70家企业实现主营业务收入2005亿元,同比增长20.6%;实现利润193亿元,同比下降2.1%。




  经济运行中存在的问题




  船舶撤单情况未好转,延期交船现象仍在延续。1月~10月份,全国共撤消船舶订单88艘,共计470万载重吨,约占10月份底手持船舶订单总量的2.5%,其中10月份撤消船舶订单4艘,共计70万载重吨。从去年10月份至今年10月底,全国累计撤消船舶订单量达185艘,共计677万载重吨,约占10月底手持船舶订单总量的3.6%。




  船价指数继续下降,低价竞争愈演愈烈。2009年10月,克拉克松新船价格指数继续回落,报于141点,比9月份下降1点,比去年峰值(最高值)下调49点。油船和集装箱船的价格继续走低,散货船价格保持平稳。虽然目前的船价已经回调到2004年的水平,接近成本线,但专家认为新船造价还会有一定的下行空间。一是由于全球性行业产能过剩,使得船厂可能被迫进行价格战来争夺订单;二是船厂可能牺牲利润接单,从而确保现金流的连续性;三是船厂可能在船台利用率过低的情况下,接造部分低价船来平衡生产,保持开工率。




  部分船厂面临开工不足的局面。1月~10月份,我国船企新承接订单量下降63%,且集中分布在几个骨干船厂。统计数据显示,大部分船厂在金融危机爆发以后没有接到过新船订单,有部分新兴船厂已出现开工不足的情况。随着手持订单量的持续下降,将有越来越多的船厂面临开工不足的局面。




  新船需求不景气将持续




  10月份,国际航运市场航运费率继续低位反弹。克拉克松海运综合指数10月初为11253美元/天,之后一度小幅下滑,但随即企稳回升,10月末收于11504美元/天,涨幅为2.2%。10月份,干散货航运市场全面回升。反映干散货航运市场整体行情的BDI指数由10月初的2284点上涨至3103点,涨幅为35.9%。10月底,在德国首都柏林召开了全球造船业首脑峰会,各国专家在会上对世界造船市场未来的走势作了全面的分析,认为世界经济通过对全球贸易、航运市场的影响,最终会波及到造船市场,导致全球新船订单需求极度萎缩。从中长期新船需求来看,航运市场运力过剩和船舶工业产能过剩将成为制约造船市场复苏的巨大阻力。未来几年新船需求即使会出现回暖,也不可能在短时间内达到2003年~2008年的高峰水平,不景气的状况将长期持续。




  对散货船市场,专家分析指出,金融危机对干散货航运和造船市场带来巨大冲击。乐观估计,世界粗钢产量预计在2012年才能达到2007年最高水平,即使2010年~2012年全球对铁矿石等大宗干散货需求出现回升,但考虑到期间运力的加速投放,整体航运市场运力失衡将继续加剧。受此影响,世界干散货船新造船市场需求不会乐观。




  对集装箱船市场,专家认为,自2008年5月份以来,国际集装箱船航运市场持续保持下行态势,丝毫没有企稳的迹象;新造船市场连续9个多月没有成交记录,跌入行情低谷。不过,随着时间推移和金融危机影响的逐渐释放,近几个月集装箱海运量增长有触底的迹象。但是,当前巨大的手持订单交付仍会抑制整体行情的回暖。随着老旧船队或一些满足不了市场需求的船只提前拆解,在一定程度上将修复集装箱航运造船市场。相对散货船和集装箱船,油船市场具有相对机遇,有专家指出,成品油船和VLCC型油船市场表现可能更好一些。




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  按船舶种类对造船板消耗情况进行 统计分析得知,散货船船板消耗系数在0.145~0.3,油船平均在0.15~0.21,化学品船为0.36,集装箱船为0.28~0.30,LNG船为0.27。此外,符合“IMO共同结构规范”要求的船型,钢材用量要多5%~7%。




  据中国船舶工业行业协会透露,保守估计,2009年我国造船完工量将超过4000万载重吨,约比2008年增长13%。预计2009年造船用钢总消耗量约为1330万吨,其中船板为1170万吨,型钢及球扁钢为120万吨,管材为40万吨。如果不出现大规模的撤消船舶订单,到2010年,我国造船完工量将不超过5000万吨,2011年我国将完全具备造船产量达到5000万吨的实力。届时我国全部船用钢材消耗量将增加到1700万吨~1800万吨。

(来源:中国产业经济信息网 )